Řídil jsem staré škodovky: nejmladší bylo 30, nejstarší přes 80 let. Tohle už v dnešních autech nezažijete

Už jsme zvyklí, že moderní auta za řidiče hlídají prakticky všechno. Drží směr, brzdí, zrychlují, v nejlepším případě člověka skoro přesvědčí, že řízení je vlastně „jen“ o tom sedět, držet volant a dávat pozor. O to zajímavější bylo dostat možnost přesednout do úplně jiného světa a projít si během jediného dne několik dekád automobilové historie značky Škoda. Ke 130 letům své existence připravila automobilka pro vybrané novináře svezení s historickými modely, přičemž nabídka byla tak široká, že odmítnout se prostě nedalo.

Času bylo dost na to, aby se dalo vyzkoušet hned několik aut a udělat si obrázek o tom, jak rychle se měnilo všechno, co dnes bereme jako samozřejmost. Některé detaily působily děsive, jiné překvapivě funkčně, a u některých momentů člověku došlo, proč se dřív o řidičích mluvilo jako o lidech, kteří museli umět řídit.

Za volantem jsem se postupně posadil ve Škodě Rapid 135, Škodě 120 GLS, Škodě 110 R Coupé, výjimečné Škodě Rapid 1500 OHV „highway“, Škodě Octavia Combi, kabrioletu Škoda Felicia a na závěr ve Škodě Favorit 136 L.

Jeden den, několik dekád a hodně rozdílné řízení

Když člověk přeskakuje mezi auty, která od sebe dělí třeba třicet nebo čtyřicet let, najednou krásně vidí, jak se vyvíjela technika i samotný přístup k autu a k řízení. U moderních vozů se často řeší hlavně výbava a výkon, tady ale největší roli hrají věci jako řazení, přesnost řízení, reakce a funkčnost brzd, ale i celková jistota auta v běžné rychlosti.

A taky něco, co se do tabulek nevejde. Pocit, že každé auto chce trochu jiný přístup, jinou trpělivost a jiné návyky. A že i relativně „slabé“ auto může být zábavné, protože nutí řidiče s ním pracovat.

Škoda Rapid 135: poslední kapitola éry s motorem vzadu

Jako první přišla na řadu Škoda Rapid 135. Už jen tím, co představuje v historii značky, je to hodně zajímavé auto. Jde o vůbec poslední evoluci koncepce škodovek s motorem vzadu, která se datuje do šedesátých let minulého století a startovala s tehdy revoluční Škodou 1000 MB. Rapid 135 se vyráběl v Kvasinách, byl vyvinut jako modernizace modelu Škoda Garde/Rapid 743.

Technika už byla na svou dobu ale hodně zastaralá. Dvoudveřové kupé mělo vzadu umístěný benzinový čtyřválec o objemu 1289 ccm s celohliníkovou konstrukcí s pětistupňovým manuálem a pohonem zadních kol. Rapid 135 měl výkon 58 koní, silnější Rapid 136 pak 62 koní. Verze pro Československo spoléhaly na karburátory, zahraniční měly však často vstřikování paliva Bendix a některé kusy měly dokonce i katalyzátor.

Z pohledu řízení to byl příjemný start dne. Rapid působí jako nejdospělejší „klasická“ škodovka, kterou jsem během akce řídil. Hlavně je znát, že tu je pětistupňová převodovka, což je oproti starším škodovkám velký rozdíl, motor netočí ve vyšších rychlostech tak vysoké otáčky. V kabině je zároveň méně hluku než u starších modelů, lepší je díky změně technologie samotné jeho konstrukce také lepší. Posilovač řízení tu samozřejmě není, ale díky lehkému předku ho člověk ani nezačne postrádat.

Škoda 120 GLS: starší evoluce, víc hluku a víc práce

Po Rapidu přišel krok zpátky, tedy evolučně starší Škoda 120 GLS (který má stejný základ jako Rapid, ale je to verze před modernizací), která má úzké nápravy, kvůli čemuž se jí přezdívá užovka“. Ve své době byla GLS něco jako vlajková loď, poznat se dala podle čtveřice kulatých světlometů s chromovou maskou chladiče a vyráběla se ve Vrchlabí. Zajímavé je, že přes 70 % modelů 120 GLS mířilo na export.

Její výroba běžela v letech 1976 až 1990, přičemž v roce 1983 přišla modernizace, která mimo jiné změnila nápravy za širší, zmenšila kola ze 14″ na 13″, nahradila kulaté přední světlomety hranatými a stejně tak zadní původní světlomety přezdívané „žehličky“ ustoupily obdélníkovým svítilnám.

Pod zadní kapotou pracoval čtyřtaktní řadový benzinový čtyřválec 1174 ccm s výkonem 54 koní spojený s čtyřstupňovým manuálem a pohánějící zadní kola. Maximální rychlost se uváděla až 140 km/h.

Za volantem je okamžitě cítit, že jde o starší auto. Je v něm víc hluku a na silnici je divočejší. Svou roli hrají právě i větší a užší kola, úzké nápravy i použité řízení. V běžném tempu se dá držet krok i s dnešním provozem, jen je potřeba počítat s tím, že čtyřstupňová převodovka točí vyšší otáčky a kvůli nevelkému výkonu je třeba s ní dost pracovat. Líbí se mí také komfortní nastavení podvozku.

Škoda 110 R Coupé: nejsilnější emoce dne

Na Škodu 110 R Coupé jsem se těšil asi nejvíc. Nejen kvůli jejímu dobovému sportovnímu charakteru, ale i kvůli spojení se závodními úspěchy Škody 130 RS, která z „eRka“ vychází. Přezdívka „Porsche východu“ nezní zrovna skromně, ale po svezení člověk chápe, odkud se vzala.

Škoda 110 R Coupé se vyráběla v Kvasinách v letech 1970 až 1980. Pod zadní kapotou měla čtyřtaktní řadový benzinový čtyřválec s objemem 1107 ccm a výkonem 52 koní, jenž byl spojen se čtyřstupňovým manuálem a pohonem zadních kol. Maximální rychlost se uvádí až 145 km/h.

Vývoj začal už v roce 1966, první prototyp vyjel v březnu 1968 a veřejnost sériové auto poprvé viděla v září 1970 na strojírenském veletrhu v Brně. Následovaly výstavy na autosalonech v Paříži, Londýně a Turíně. Navzdory komplikacím tehdejší doby šlo o úspěšný exportní model. V roce 1973 mířilo do zahraničí 93 % z přibližně šesti tisíc vyrobených kusů a podobné to bylo i v dalších letech.

Za volantem je to odměna i výzva zároveň. Posed je zvláštní, sedí se trochu do strany, volant je vyosený doprava (stejně jako pedály) a je hodně sklopený. Jenže i navzdory tomu mě právě tohle auto za volantem bavilo nejvíc. V kabině je výrazný hluk od motoru, který umí vytvořit pocit rychlosti i tam, kde papírově žádný velký výkon není. Řízení je nepřesné, brzdy spíš vlažné a řidič má pořád co dělat. V jednu chvíli se cítí jako rallye jezdec, pak se podívá na rychloměr a zjistí, že realita je podstatně… řekněme volnější. Právě v tom je ale to kouzlo. Je to auto, které nutí řidiče řídit, ale zároveň se baví i v poměrně nízkých rychlostech.

Škoda Rapid 1500 OHV „highway“: starý, ale překvapivě čitelný

Pak přišel skok o čtyři dekády do minulosti: Škoda Rapid 1500 OHV „highway“. Je to auto z let 1939 až 1941 a je to auto, ze kterého má člověk respekt už na první pohled. Přesto překvapí, jak se řídí, protože v některých ohledech dokonce působí jednodušeji než o mnoho let mladší klasická Škoda Octavia Combi.

Nešlo o obyčejnou variantu. Tahle verze byla určená pro jízdu po dálnici a měla karoserii dálnicového typu s lepší aerodynamikou. Zaoblená příď, vystouplé blatníky a šikmá střecha měly zlepšit účinnost a spotřebu paliva. Zároveň jde o historicky první doložený model Škody, který byl testován v aerodynamickém tunelu.

Vyrobilo se pouze 1804 kusů ve více karosářských verzích, ale dálnicového typu vzniklo jen 110 kusů. Tento konkrétní vůz je navíc jedním z pouhých 5 dochovaných. Pod přední kapotou je čtyřtaktní benzinový čtyřválec 1558 ccm s výkonem 46 koní, spojený s třístupňovou manuálně řazenou převodovkou. Maximální rychlost se uvádí až 110 km/h.

Zajímavé je, jak moc „poctivě“ působí řazení. Dlouhá řadicí páka vede přímo do převodovky a prakticky nemá vůli, takže řazení je neskutečně přesné. Navíc se řadí jinak, než je zvykem – jednička je k sobě a doleva, dvojka pak doprava dopředu, trojka doprava dozadu. Startování má také svá pravidla. Klíček jen aktivuje elektriku, startér se ovládá nohou a u levé nohy je také ovládání přepínání dálkových světel. Mimochodem, do auta se nastupuje takzvanými sebevražednými dveřmi s pantem vzadu, což ve výsledku nástup usnadňuje.

Řízení je ale už vyloženě práce. Tenký věnec volantu chce pevný stisk a auto vyžaduje neustálé korekce směru. V podstatě nikdy nejede dokonale rovně a i při šedesátce s ním má řidič plné ruce práce. V kombinaci s dnešním provozem a vědomím, že jde o jeden z pěti dochovaných kusů, je to o to těžší.

Škoda Octavia Combi a Škoda Felicia: dvě tváře stejné doby

Po Rapidu OHV následovala Škoda Octavia Combi, u které bylo nejtěžší řazení, které není na podlaze, ale na sloupku řízení. Nejde o to, že by nešlo řadit, ale je potřeba být neustále ve střehu a opravdu přemýšlet, co přesně řadicí pákou udělat. Řazení, respektive pohyby nejsou tak automatické jako u klasické řadičky na zemi.

Octavia Combi byla představena v roce 1960 na Mezinárodním veletrhu strojírenství v Brně a výroba začala v roce 1961 po dokončení zkoušek a homologace. Praktická stránka auta je dodnes fascinující. Zavazadlový prostor měl objem 690 litrů a po sklopení sedadel šel zvětšit na 1050 litrů. Rezervní kolo bylo uložené pod podlahou v samostatném prostoru a přístupné speciálním víkem nad zadním nárazníkem. Od roku 1961 měly navíc všechny Octavie Combi funkci pro úpravu ložné plochy, přední sedadla šla posunout dopředu a opěradla sklopit téměř do roviny. V modelovém roce 1968 se tato možnost ještě vylepšila, aby šla zadní opěradla sklopit jak dopředu, tak dozadu.

Pod kapotou byl čtyřtaktní řadový čtyřválec 1221 ccm s výkonem 47 koní, čtyřstupňový manuál a pohon zadních kol. Maximální rychlost činila 115 km/h. I tady platí, že auto bylo úspěšné hlavně na exportu. Zhruba dvě třetiny produkce mířily mimo Československo. V roce 1966 šlo na export dokonce 72 % vyrobených vozů a mezi destinacemi byla například NDR, Maďarsko, Velká Británie, Norsko, Austrálie či Island. Na podvozku Octavie mimochodem vznikla i Škoda Trekka. Výroba Octavie Combi skončila krátce před Vánoci roku 1971.

Za volantem je to ale auto, které už v dnešním provozu vyžaduje velkou dávku klidu. Je tu výrazná vůle v řízení, všechno se třese, zpětná zrcátka jsou malá a navíc při jízdě vibrují, takže v nich není moc vidět. Člověk si rychle uvědomí, že před 60 lety se jezdilo jinak a i bezpečnostní nároky byly úplně jinde.

Škoda Felicia na podobném základu přidala jinou atmosféru. Kabriolet vyráběný v letech 1959 až 1964 stál na stejném centrálním trubkovém rámu s nezávislým zavěšením a moderními teleskopickými tlumiči jako Octavia. Pod kapotou měl čtyřválec 1089 ccm s výkonem 50 koní, čtyřstupňový manuál a pohon zadních kol. Maximální rychlost byla až 120 km/h. V roce 1962 přišla Felicia Super s motorem 1,2 litru o výkonu 55 koní a maximálkou 135 km/h. Mezi lety 1959 a 1964 vzniklo 14 863 kusů Felicie a Felicie Super a konkrétní vůz z akce byl v roce 1995 zakoupen do muzejní sbírky a do roku 1998 odborně restaurován.

Počasí nám bohužel nepřálo, pršelo a byla zima, takže střecha musela zůstat nahoře. I tak ale Felicia ukázala zásadní věc. Jakmile se řazení přesune ze sloupku řízení na podlahu, celý zážitek z řízení se dramaticky změní. Pořád tu sice zůstává nepřesné řízení s dlouhým převodem a brzdy, které auto spíš zpomalují než zastavují, ale člověk má z řízení subjektivně mnohem lepší pocit a víc si ho užije. Přesto jsem byl ale z ostatního provozu pořád nervózní, protože tohle auto není rychlé.

Škoda Favorit: najednou je všechno „normální“

Na závěr dne přišla Škoda Favorit 136 L. Auto, které už působí od volantu moderně. Navíc jde o model, se kterým mám osobní spojení, protože mě v něm učil řídit děda. I když on měl jeden z prvních kusů a tady šlo naopak o jeden z posledních, základní charakter zůstal.

V dnešním provozu je Favorit bez dramat. Řízení, řazení i dynamika jsou natolik bezproblémové, že se dá už bez stresu používat každý den. Ano, chybí klimatizace nebo ABS, ale zároveň tu je příjemný pocit čisté mechaniky a komfortní podvozek. O to víc zaujme, jak dobře auto funguje i po bezmála čtyřiceti letech.

Zároveň je zajímavé připomenout, jak rychlý byl jeho vývoj. V prosinci 1982 padlo rozhodnutí vyvinout do 5 let automobil s motorem vpředu a pohonem předních kol, což byla pro Škodu revoluce. Pod vedením Petra Hrdličky se to povedlo, přičemž karoserii navrhla italská společnost Stile Bertone. Výroba odstartovala už v srpnu 1988 a skončila až v roce 1994, kdy se vyráběly poslední modely Forman. Favoritů vzniklo 783 167 kusů, a když se připočtou Formany a další varianty, dostává se celkový počet vyrobených aut přes milion.

Pod kapotou byl benzinový řadový čtyřválec 1289 ccm s výkonem 58 koní, pětistupňový manuál a pohon předních kol. Maximální rychlost byla až 150 km/h. Motor během vývoje procházel náročnými testy včetně vysokých nadmořských výšek a vysokých teplot, celohliníková konstrukce splňovala moderní normy spotřeby a emisí. Podle dobových informací se uvádí i schopnost ujet až 250 tisíc kilometrů před nutností kompletního servisu. A po sametové revoluci se Favorit stal jedním z důvodů, proč v roce 1991 automobilku Škoda koupil koncern Volkswagen.

Proč se k veteránům vracíme?

Celý den ukázal jednoduchou věc. Čím starší auto, tím víc se řídí hlavou i rukama. Člověk musí plánovat, držet směr, brzdit s předstihem a přemýšlet o každém pohybu. U nejstarších kousků je to už vyloženě soustředění, které v moderním autě nezažijete ani omylem.

Zároveň ale platí, že nejde jen o nostalgii. Starší auta umí připomenout, co vlastně znamená řídit. A i když dnešní provoz je rychlejší, hustší a bezpečnostní standardy jsou jinde, občas je osvěžující vystoupit z komfortní bubliny moderní techniky a na chvíli si znovu „odpracovat“ každou jízdu. U některých aut to může být v běžném provozu adrenalinové a náročné, a kolona za vámi umí být nervózní. Přesto je to zážitek, ke kterému se člověk rád vrací.