Proč byla Kawasaki Z1-R TC tak rychlá a zároveň tak problematická. Dostala totiž turbodmychadlo!

Kawasaki Z1-R TC je stroj, který se vymyká i mezi ikonami 70. let. Ne proto, že by šlo o tovární speciál s vlastním vývojovým programem, ale kvůli tomu, jak vznikl. Byl to v podstatě sériový základ Z1-R, který dostal turbo přestavbou v americké dílně. Výsledkem byla motorka, která se stala symbolem éry, kdy výkon rostl rychleji než schopnost podvozku, brzd a tehdejší techniky udržet věci pod kontrolou.

Z1-R TC jako produkt doby: výkonová válka a rychlá řešení

V pozdních 70. letech se výrobci předháněli v tom, kdo nabídne silnější a rychlejší stroj. Kawasaki už předtím bodovala s řadou Z a měla pověst značky, která umí nabídnout sílu ve velkém balení. Jenže s příchodem silných rivalů začalo být jasné, že pouhé „přidání objemu“ nemusí stačit.

V tu chvíli přišel na řadu nápad, který zní i dnes jednoduše: přidej turbodmychadlo, zvedni výkon a získej zpátky pozornost.

Kdo za tím stál: Alan Masek a Turbo Cycle Corporation

Klíčovou postavou byl Alan Masek. Měl zkušenosti z prostředí Kawasaki v USA a následně založil Turbo Cycle Corporation, firmu, která nabízela turbokity pro motocykly v době, kdy to byla skutečná rarita.

Model TC vznikal tak, že Kawasaki dodala nové Z1-R a TCC na nich provedla montáž přeplňování. Prodej probíhal přes dealery, ale motorka byla vedená jako upravený stroj, nikoli jako plnohodnotný tovární model. To mimo jiné pomáhalo držet odstup od požadavků EPA. Součástí reality pak byla absence tovární záruky a v některých popisech se uvádí i nutnost podepsat při nákupu zřeknutí se odpovědnosti.

Technika přeplňování: Rajay turbo, wastegate a jeden karburátor místo čtyř

Největší změna se odehrála kolem motoru a sání. Použité turbo je označované jako Rajay, v technických zmínkách se objevuje i Rajay F40. Přidán byl nastavitelný wastegate, který se uvádí v rozmezí přibližně 6 až 10 psi, dále palivové čerpadlo s vyšším průtokem a měřák plnicího tlaku.

Zásadní byla i změna karburace. Sériové řešení se čtyřmi karburátory šlo pryč a nahradil ho jediný 38mm karburátor Bendix v konfiguraci typu draw-through. Součástí přestavby bylo také nové potrubí a svody pro turbo, včetně ručně svařovaných částí.

Kolik koní měla Z1-R TC a proč čísla vypadají různě

U raných turboprojektů je běžné, že se setkáte s více výkonovými údaji. Zde se objevují dvě hlavní vyjádření: posun zhruba z 81 koní na 126 koní a také údaj kolem 130 koní při tlaku 10 psi. Obě informace míří stejným směrem. Šlo přibližně o nárůst okolo čtyř desítek koní proti atmosférické Z1-R, přičemž největším benefitem nebyla jen špička, ale hlavně zrychlení.

Právě akcelerace udělala z TC zbraň, kterou si všimli i lidé z drag scény. Zmiňují se časy na čtvrt míle v desítkách, což bylo na silniční stroj té doby velmi výrazné.

Jízdní projev: turbo lag a nástup jako „vypínač“

Pocit z jízdy se popisuje jako extrémní. Z1-R TC měla výrazný turbo lag, a to i kvůli tomu, že turbo bylo pro dané použití považované za velké. Motorka měla být pomalejší až do přibližně 4 500 ot./min. Pak se turbo roztočilo a zátah přišel tvrdě, náhle a někdy až nepříjemně nečekaně.

Špička výkonu se uvádí kolem 7 000 ot./min a bylo potřeba hlídat řazení před hranicí okolo 8 500 ot./min. Pokud jezdec zaspal, následky mohly být drahé.

Podvozek a brzdy: sériový základ, který dostal víc, než unesl

TCC upravila pohonnou část, ale zbytek motorky zůstal prakticky bez změn. Zmiňuje se ocelový rám, stejné brzdy i tlumiče Kayaba jako u standardní Z1-R, a také kompresní poměr 8:1. Tato kombinace se s vyšším výkonem projevila typicky: rám měl tendenci se kroutit, podvozek působil měkce a celé chování bylo nepředvídatelné.

Z dnešního pohledu se snadno kritizuje brzdění, jenže v dobovém kontextu měly dvojité kotouče vepředu a jeden vzadu patřit k tomu lepšímu, co bylo dostupné. Problém byl spíš v celku a v tom, že tehdejší pneumatiky a naladění podvozku nebyly na prudký turbo zátah ideální.

Slabiny motoru: klikovka, spojka a riziko „přefouknutí“

Z1-R TC si vysloužila pověst rychlé, ale citlivé motorky. V textech se opakují slabiny klikového hřídele, který neměl mít dost rezerv ani při doporučených hodnotách boostu, a při dlouhodobé ostré jízdě se mohl vychýlit mimo fázi. Kvůli náhlému nástupu výkonu bylo snadné motor přetočit, což mohlo poškodit horní část agregátu. Řeší se i opotřebení spojky a problém, kdy turbo mělo tendenci „vycucnout“ olejovou vanu.

A protože bylo snadné přidat tlak „jen trochu“, hrozilo i prosté přehnání plnicího tlaku a přetížení motoru. Právě to byl jeden z důvodů, proč se doporučené maximum v průběhu času snižovalo.

Proč se turbomotorky nestaly hitem

Z1-R TC byla technická ukázka a zároveň stroj pro úzkou skupinu nadšenců. Pro běžný provoz měla příliš mnoho kompromisů: turbo lag dělal výkon hůř dávkovatelný, servis byl složitější a dražší, cena vyšší než u atmosférických strojů s podobnými schopnostmi. Do toho se v přelomu 70. a 80. let rychle zlepšovaly výkonné čtyřválce bez turba, takže bylo možné získat rychlost bez části těchto nevýhod.

Kolik kusů vzniklo a jaké jsou nejvzácnější

Počty vyrobených kusů se uvádějí různě. Často se pracuje s odhadem kolem 500 exemplářů, někde se zmiňuje i číslo 519. Běžně se uvádí rozdělení přibližně 250 kusů v roce 1978 a přibližně 250 kusů v roce 1979. Zvlášť žádané mají být černé stroje s tříbarevným pruhem, kterých mělo vzniknout jen okolo 200.

Z1-R TC tak zůstává ikonou raného přeplňování na motocyklech: extrémně rychlá, technicky fascinující, ale také nekompromisní a náročná.

Zdroje: bike-mania.cz, gearpatrol.com, bikeexif.com