Evropě ujíždí vlak. Čínská auta mohou během pár let změnit celý trh

Čínské automobilky už v Evropě dávno nepůsobí jako vzdálená kuriozita pro několik technicky založených řidičů. Jejich nástup začíná být mnohem širší a pro tradiční výrobce zároveň nepříjemnější. Do hry totiž nepřinášejí jen nižší ceny, ale také rychlé tempo vývoje, silnou pozici v elektromobilitě, rozsáhlou digitalizaci a stále sebevědomější modelovou nabídku.

Český trh je zatím teprve na začátku této změny, jenže čísla už naznačují, že nejde o okrajový jev. V roce 2025 se v Česku prodalo více než 10 tisíc nových osobních aut vyrobených v Číně. Meziročně to znamenalo nárůst o 28 procent a přibližně čtyřprocentní podíl na trhu. Na silnicích i v nabídkách leasingových společností se tak stále častěji objevují značky jako MG, Chery, Jaecoo, Omoda, Lynk & Co, Xpeng nebo BYD.

Do vývoje navíc vstupují i globální ekonomické otřesy. Hlavní analytik společnosti Argos Capital Kryštof Míšek upozorňuje, že poslední nabídkový šok spojený s ochromením Hormuzského průlivu jen urychlil změny, které se v automobilovém průmyslu odehrávají už delší dobu.

„Poslední nabídkový šok v ekonomice, který způsobilo ochromení Hormuzského průlivu, jen urychlil trendy v automobilovém průmyslu. Řidiči stále více uvažují nad tím, zda se vyplatí auta na benzín či naftu, a více vyhledávají elektromobily,“ říká Míšek.

Právě v elektromobilitě mají čínské značky silné zázemí. Dokážou rychle vyvíjet nové technologie, pracovat s nižšími výrobními náklady a dostat na trh auta, která cenově často míří níž než srovnatelná evropská konkurence.

Levnější auto už neznamená horší výbavu

Dřívější představa, že čínské auto je hlavně levnější kopií zavedeného evropského modelu, začíná ztrácet platnost. Současná generace čínských vozů staví hlavně na výbavě, digitálních službách, dojezdu elektromobilů a ceně, která dokáže být pro zákazníka velmi přesvědčivá.

CEO společnosti Driveto František Peterka popisuje, že firma během posledních týdnů vyzkoušela více než deset čínských aut různých značek. Výsledek podle něj ukazuje, že čínská konkurence už není jen lacinější alternativou.

Z kapsy na silnici. Může se z Xiaomi stát nečekaná hvězda mezi automobilkami?

„V Drivetu jsme během posledních týdnů vyzkoušeli více než deset čínských aut různých značek a lze konstatovat, že všechna jsou hodně daleko, co se týká infotainmentu, digitalizace i dojezdu elektromobilů. To není jen marketing. Čínská auta představují plnohodnotnou alternativu evropským vozům, často za výrazně lepší peníze,“ uvedl Peterka.

Rozdíl je dobře vidět hlavně u operativního leasingu. Zákazník se podle Driveta často dostane za stejnou měsíční splátku k autu o jednu až dvě třídy výš, než jaké by pořídil u evropské značky. U některých modelů se měsíční splátka pohybuje kolem osmi až devíti tisíc korun, zatímco srovnatelné evropské auto vychází přibližně na 15 tisíc korun měsíčně.

To je rozdíl, který už nemění jen rozhodování jednotlivých řidičů. Dostupnější elektromobily a tlak na cenu začínají zasahovat do celé struktury trhu. Data IEA ukazují, že v roce 2025 byly téměř dvě třetiny bateriových elektromobilů prodaných v Číně levnější než srovnatelná auta se spalovacím motorem.

V Evropské unii ve stejném roce poprvé od roku 2020 výrazněji klesly ceny nových elektromobilů. Průměrně šlo o čtyři procenta, tedy zhruba 1 800 eur, na 42 700 eur. Další zlevňování ale mohou brzdit dovozní cla, jejichž smyslem je chránit evropský automobilový průmysl a jeho konkurenceschopnost.

Operativní leasing pomáhá překonat nedůvěru

Jednou z největších překážek zůstává důvěra. Mnoho řidičů čínským značkám stále nevěří hlavně proto, že s nimi nemá vlastní zkušenost. Neznají jejich dlouhodobou kvalitu, servisní zázemí, životnost baterií ani skutečnou hodnotu auta po několika letech.

Operativní leasing tento problém částečně obchází. Zákazník nemusí řešit budoucí prodej vozu ani zůstatkovou hodnotu. Zároveň si může vyzkoušet techniku, výbavu a fungování auta v běžném provozu bez toho, aby se hned zavazoval k dlouhodobému vlastnictví.

„Operativní leasing představuje možnost, jak si čínská auta bez většího rizika vyzkoušet. Lidé si ověří technologie, baterie i celkovou kvalitu a následně už nemají obavu si takové auto pořídit znovu,“ říká Peterka.

Podobný vývoj Evropa zažila už dříve. Korejské automobilky také dlouho narážely na nedůvěru části zákazníků, postupně ale dokázaly změnit své vnímání díky kvalitě, záruce, ceně i širší modelové nabídce. U čínských značek může být tento proces rychlejší, protože do Evropy vstupují v době, kdy se celý trh zároveň přesouvá k elektromobilům a digitálním službám.

Evropa řeší cenu, tempo vývoje i průmyslovou strategii

Pro zákazníka může být nástup čínských aut výhodou. Znamená širší výběr, dostupnější elektromobily a rychlejší tlak na modernizaci techniky. Pro evropské automobilky je to ale podstatně složitější zpráva. Čelí konkurenci, která má často nižší náklady, rychlejší vývojové cykly a silné zázemí v bateriových technologiích.

„Čínská auta mají neuvěřitelně rychlý technologický vývoj. Dá se předpokládat, že během několika let pokročí rychleji než řada evropských značek, zejména v oblasti baterií a dojezdu,“ upozorňuje Peterka.

Přes 200 tisíc km a pořád drahé. Tato auta si drží vysokou cenu i jako hodně ojetá

Evropská unie proto řeší dovozní cla na čínská auta. Ta by mohla zpomalit další pokles cen pro konečné zákazníky, zároveň ale ukazují, že čínská konkurence už není vnímaná jen jako další skupina nových značek. Pro evropský automobilový sektor jde o širší systémovou výzvu.

Podíl vozů vyrobených v Číně na evropských prodejích vzrostl z pěti procent v roce 2024 na sedm procent v roce 2025. Trh přitom počítá s tím, že nejde o krátkodobý výkyv. Peterka očekává, že během tří až pěti let se dvě až tři čínské značky mohou dostat mezi deset nejsilnějších hráčů českého trhu.

„Pokud bude pokračovat podpora elektromobility a nezmění se podmínky evropského trhu, podíl čínských aut poroste výrazně nahoru,“ dodává.

Za čínským nástupem nestojí jen samotné automobilky. Důležitá je také velikost výroby, levnější energie, připravená infrastruktura, státní pobídky a dlouhodobě budovaná průmyslová strategie. Čína má kapacity na výrobu odhadovaných 60 až 80 milionů aut ročně, což se blíží téměř celé světové poptávce. Zároveň kontroluje významnou část dodavatelských řetězců i zpracování klíčových surovin pro baterie a další důležité komponenty.

Automobilový expert EY Petr Knap proto upozorňuje, že Evropa nestojí jen proti levnějším autům. Musí reagovat na průmyslový systém, který se v některých oblastech posunul výrazně dopředu.

„Zkusme neztratit tu stopu, jak říkali soudruzi za minulého režimu. Ne dohnat a předehnat, ale aspoň neztratit kontakt s realitou,“ řekl v rozhovoru na FocusOn.

Evropské značky tak čeká období, v němž nebude stačit spoléhat na tradici, zavedené jméno ani dosavadní pozici na trhu. Čínská auta už nejsou jen levnější volbou na okraji nabídky. Stávají se jedním z hlavních tlaků, které mohou změnit podobu evropského automobilového průmyslu v příštích letech.

Zdroje: Driveto, FocusOn